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Logística

"Afectarán la competitividad"

Preocupa a los puertos mayor injerencia estatal en la futura Hidrovía

(por Mariano Galíndez) La Bolsa de Rosario, la Cámara de Puertos y la Cámara de Actividades Marítimas se pronunciaron en el marco de una jornadas del IDR

Los puertos cerealeros y las agroexportadoras rechazaron los cambios a la Hidrovía que busca implementar el gobierno nacional en la nueva concesión.

 

En efecto, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) y la Cámara de Actividades Portuarias (Capym) y Marítimas, que reúnen a los principales actores del sector, junto con la Unión Industrial Argentina (UIA), eligieron el webinar sobre  “Desafíos y lineamientos para el futuro Sistema de Navegación Troncal Argentino” que organizó ayer el Instituto de Desarrollo Regional Rosario (IDR) para pronunciarse sobre las modificaciones a la hidrovía que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación.

 

Luis Zubizarreta (presidente la CPPC),  Alfredo Sesé (secretario técnico de la Comisión de Transporte de la BCR), Guillermo Wade (gerente de la Capym) y Carlos Vaccaro  (UIA) disertaron ante unas 300 personas en una charla virtual coordinada por Juan Carlos Venesia (IDR), en el marco de las reuniones previas al XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que se desarrollará el 19 de octubre en la Bolsa.

 

Durante sus intervenciones, los expositores presentaron el estudio técnico de referencia para la futura licitación de la hidrovía que le llevaron al gobierno nacional y que reúne las propuestas de mejoras que impulsa el complejo agroexportador para la más importante obra de infraestructura, y cuyos principales puntos poder ver haciendo clic acá. Y fue en ese marco que mostraron su disconformidad con la propuesta del gobierno. El principal temor que expusieron fue que los cambios encarezcan el costo del flete y le quiten eficiencia a la navegación y competitividad a la agroindustria.

 

Es que el Ministerio de Transporte quiere (luego de extender hasta 2022 la actual concesión) cambiar el régimen al crear una sociedad del Estado (con mayoría nacional y con las provincias adentro) que administre las hidrovías encargándose ella de licitar las obras de acondicionamiento y cobrar los peajes. Las dragadoras, entonces, dejarán de tener una concesión para convertirse en contratistas de obra pública.

 

“No hay que romper lo que funciona bien. No hay necesidad de crear una superestructura administrativa que haga más pesado y costoso el funcionamiento”, señaló Sesé. “La licitación financiada por los usuarios funciona bien y resistió desde 1995 todos los cimbronazos que tuvo la economía argentina. No deben introducirse mecanismos que agreguen costos innecesarios. El cobro del peaje debe ser directo al concesionario”, resaltó. Y sobre el lobby para cambiar el esquema de peaje de ser por secciones a ser por kilómetro recorrido (a pedir del puerto de ciudad de Buenos Aires), Sesé fue terminante: “Es un retroceso discutir cosas que ya está visto que no funcionan”.

 

Por su parte, Wade se mostró preocupado por la posibilidad de que los dragadores ante la incertidumbre que les generaría no cobrar el peaje directo sino tener que esperar que le pague el gobierno, se traslade a la tarifa del peaje.

 

En tanto, Zubizarreta también hizo un llamado a “mantener lo que funcionó bien” al tomar distancia del lobby por reemplazar el Canal de Punta Indio por el Magdalena como acceso al sistema (a pedir de puertos bonaerenses). “No le saquemos el foco a las obras que necesitamos en la hidrovía. Tenemos que concentrarnos en hacer rápido las mejoras necesarias, como tener un órgano de control, en vez de analizar otras obras que tiene otras lógicas y costos”, pidió.

 

25.08.2020 06:50 | Fuente: Mariano Galíndez (punto biz)

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